我們需要怎樣的航運中心？
2014-02-21 17:15:12 來源：第一財經日報 編輯：國際船舶網 我有話要說
在定位清晰的條件下實現國際化的接軌，加上中國內地的巨大市場，才能吸引航運服務業在上海的集聚，補足原有的短板，逐步形成國際航運中心。
上海走在建設國際航運中心的路上，進展如何？而在上海自貿區建設的大背景下，又該如何在建設國際航運中心方面發力？
五年前，國務院頒布了2009年第19號文件：“關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業，建設國際金融中心和國際航運中心的意見”，上海乃至全國掀起了一場轟轟烈烈的國際航運中心建設熱潮，從政府到民間，從碼頭前沿到高等學府，到處聽到的都是國際航運中心這個字眼，或者“全球航運資源配置權”、“國際航運市場話語權”、“航運游戲規則制定者”等等。天津、青島、廣州、廈門等其他港口城市也仿效上海，要建設國際航運中心，各地紛紛成立航運交易所、信息中心、研究中心等機構。
上海在港口和集疏運體系的建設上確實花了大本錢，也取得了顯著的成績。據上海市交通港口局最新統計數據，上海港2013年貨物吞吐量完成7.76億噸，集裝箱吞吐量完成3361.7萬標準箱，全港貨物吞吐量連創歷史新高，集裝箱吞吐量繼續保持世界第一。從現代港口的要求看，上海原本并非一個天然良港，長江口航道的水深限制曾把上海壓制在香港的喂給港地位，而洋山則是一個孤懸海外且沒有防波堤的人工海港，長江沿線各省的貨物由內河貨船運抵長江口，必須在河港碼頭中轉后再改用海船運往近在咫尺的洋山港，為此上海擬建至大洋山的公路鐵路兩用橋。
在這個問題上，江蘇憑借巨大的工業實力和長江天然航道，以太倉為龍頭，結合江陰、張家港和常熟，建立了蘇州組合港，爭搶貨源的意圖比較明顯；而浙江則不僅擁有豐厚工業資源的腹地，而且憑借寧波北侖天然的港灣和優越的地理位置，結合對岸舟山港的天然遮蔽海區，具備大型散貨船(船型 船廠 買賣)中轉的優越條件，對上海港形成了巨大的競爭壓力。
可見上海成為世界第一大港的地位來之不易。
成績背后的滯后
在此，筆者要說的是，在硬環境取得的成績背后，是軟環境方面的滯后。
將近五年過去了，盡管媒體一直在宣傳上海在港口及集疏運體系建設上取得的輝煌業績，吞吐量確實也屢創新高，但關于國際航運中心的熱度已經明顯下降。
其實，吞吐量第一并不是國際航運中心的必要條件，而僅僅是港口綜合實力的重要但非唯一的指標。從19號文件的內容看，上海國際航運中心概念應該包含兩個不同層面的內涵：一是以整個世界航運市場為背景，以倫敦、新加坡等公認的航運中心為參照物，旨在爭取更多全球航運話語權的國際航運中心功能建設，是一個無需依托港口、更加倚重人才集聚、制度和環境接軌、產品創新的軟環境建設工程；二是以提高上海的港口綜合實力為目標，在不斷提高港口硬實力的同時，提升圍繞港口和船舶的航運服務業水平和規模。
為什么轟轟烈烈喊了五年，只見到深水碼頭和縱橫交錯的道路、跨海大橋及高架橋，卻不見那個傳說中的具有全球航運資源配置能力的中心出現？
顯然，航運中心不是政府能“建設”出來的，而是自然形成的，倫敦就是典型的例子。就像美食街一樣，凡是自然形成的，生意就特別好。
當然也有例外，新加坡國際航運中心就是在政府引導和培育下，人工催生的一個新興國際航運中心。
新加坡政府在引導和培育航運服務業、航運人才在新加坡的集聚上，確實采取了積極有為的政策。但是，新加坡政府并沒有去成立各式各樣的航運事業單位，更沒有違反國際航運市場慣例去施行什么新制度，而是為各國航商創造出了一個低稅、高效、公平、自由的經商環境，兼顧了中小企業和跨國公司的不同需要，吸引了各種層次的航商在新加坡集聚，航運交易隨即也在新加坡落地；充分利用英語和英國法在航運實務中的地位，令新加坡與世界航運社會緊密相連，并成為亞洲地區海事仲裁的新亮點；發揮市場機制在甄選人才上的自然作用，廣納各國實務人才，令新加坡成為航運人才的集聚洼地。
總之，新加坡的航運政策和制度設計以客戶需求為導向，最大程度上滿足航商的需求，沒有逸出市場主導的框架。
標簽： 航運中心
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